Používá se u tramvajových sítí uzemněná soustava?

[Petr33]

...jestli u tramvajových sítích DC 600 V, a u  metra DC 750 V,  se používá uzeměná soustava, jaké zde tečou zhruba proudy a jaké jsou nadpoudové a jiné ochrany? Případně jak je tomu u železnice?

[František Bernard]

Pane 33!
Odpověď na Vaši otázku přesahuje možnosti dané touto rubrikou. Doporučuji pročíst ČSN 34 1500 Předpisy pro elektrická trakční zařízení, ČSN 33 3516 Trakční vedení tramvajových a trolejbusových tratí, ČSN 33 3051 Soustava ochran, ČSN EN 50122-1, 2, ČSN 33 3525 Trakční vedení metra. Jelikož jsou normy ke koupi drahé, je možno navštívit i studovnu norem.
Hezký den. :) 

[Ivo Strasil]

Pane 33,
můžete se taky zeptat na některé z odborných nebo fandovských diskuzí o železnici a MHD, podívejte se treba na www.k-report.net (třeba komora Železnice/Elektrizace tratí nebo Tramvaje a metro/Všeobecná tramvajová, Metro a spol.) - na konkrétní dotaz většinou dostanete odpověď přímo od někoho, kdo se tím zabývá.

Ivo

[Jiří Schwarz]

Je pár údajů o trakci na železnici:
- napájecí soustava trolejového vedení je zemněna u napájecí stanice, dále se na trati nepřizemňuje, protože by to mělo negativní vliv na činnost kolejových obvodů, zvětšovalo by to bludné proudy,...
- používá se DC soustava 3kV (především severní část republiky) a AC soustava 25kV/50Hz (jižní část, jeden z dělicích bodů je mezi Berounem a Zdicemi)
- napájecí stanice u AC soustavy může dodat do trolejového vedení 10-12MW!
- rychlíkové lokomotivy v plném záběru mohou odebírat až 4MW, např. pendolino při rozjezdu až 150A při 25kV.

[Jiří Bartoš]

Tahle problematika mě docela zajímá, tohle jsem se k tématu dověděl od lidí, kteří se tím zabývají:

U všech druhů drážní dopravy s elektrickou trakcí jsou v měnírnách i na všech vozidlech nadproudové ochrany, přepěťové ochrany a podpěťové ochrany. Dále jsou na vozidlech diferenciální relé (vlastně proudový chránič) porovnávající velikost proudu na "přívodu" z troleje a na "odvodu" do kolejnic. Ochrana před atmosférickou elektřinou je řešena bleskojistkami na napájecích bodech i na vozidlech.

Tramvajové tratě tuším extra přizemněné nejsou, zpětné kabely z kolejnic do měnírny jsou taženy ze stejných míst, kde je napájení troleje. Na zpětných kabelech jsou případně vkládány odpory navíc tak, aby odpor na všech zpětných kabelech byl zhruba stejný a proud neměl tendenci se "vracet" do měnírny jinudy.

Mapa napájecích soustav na železnici v České republice:

[Jiří Bartoš]

A ještě Evropa:

[Jan Kelbich]

To Jiří Bartoš : Na té mapě Evropy je uvedena sousatava 15 kV 16 2/3 Hz. Neměloby to být 15 kV 16,7 Hz ?

[Petr Doležal]

V tomto tématu vysvětlení dvou různých, zdánlivě stejných kmitočtů
http://diskuse.elektrika.cz/index.php/topic,23297.0.html

[Radek Červený]

U tramvají v soustavě 600V DC se koleje nepřizemňují. Kolej slouží jako zpětný vodič a tramvajové těleso je ukládáno na podloží z drenáže, která má za úkol co nejlépe odizolovat kolejnici od okolní zeminy, aby nedocházelo k poškozování inženýrských sítí bludnými proudy.

Každá tramvaj má jako takový nějaký hlavní jistič linkový stykač, který plní funkci hlavního vypínače a dá se říct že i jističe. Mezi linkovým stykačem a pantografem je ještě zařazena bleskojistka a odpojovač, odpojovač nezaměnit s odpínačem, slouží pouze k odpojení přívodu z troleje do linkového stykače a nesmí se obsluhovat při zátěži.

Napětí trakce se v tramvaji používá pouze pro hnací motory, brzdy a u starších vozů k osvětlení vnitřku vozu. Trakční obvody jsou jištěny pojistkami. Další rozvod 24V DC je pro tzv. ovládačku, která napájí kromě všelijakých trakčních stykačů a relé informační a bezpečnostní systémy vozu, vnější osvětlení a pod. Ovládačka je jištěna opět pojistkami, nebo se u novějších typů vozů používají DC jističe.

Je to velmi obecně řečeno, dnes jezdí spousta typů tramvají a dá se říci, že co kus, to originál. Do toho je moře starých osvědčených tramvají typu T3 po různých modernizacích a přestavbách. Každá výzbroj má svá specifika a také odlišnosti v tom, co jsem psal výše. Od starých dobrých původních T3 s odporovou refulací a stejnosměrným sériovým motorem, přes různé úpravy a řadu KT8 s tyrystorovou regulací a stejnosměrnými sériovými motory až po současné tramvaje typu Porsche, které mají asynchronní motory a regulace je takový Matrix, kde v případě poruchy místo nové pojistky potřebujete tým servisáků a laptop.